Routes : 1,1 million de morts, l’écart se creuse

Plus de 1,1 million de personnes meurent encore chaque année sur les routes : derrière l’amélioration mondiale annoncée le 20 juillet par l’Organisation mondiale de la santé se cache une hécatombe qui frappe d’abord les jeunes et les pays les moins équipés. Les décès routiers ont reculé de 21 % entre 2011 et 2025, alors même que plus d’un milliard de véhicules supplémentaires ont rejoint la circulation. Ce progrès prouve que la fatalité n’existe pas. Il révèle aussi la distance vertigineuse qui sépare les pays capables de sécuriser leurs rues de ceux où l’urbanisation et la motorisation avancent plus vite que les trottoirs, les limitations de vitesse ou les secours.

Ces données arrivent au moment précis où ministres, experts et associations se réunissent au siège des Nations unies à New York, les 20 et 21 juillet 2026. Leur objectif reste celui de la Décennie d’action 2021-2030 : réduire de moitié les morts et les blessés graves par rapport à 2021. Or la route demeure la première cause de décès chez les 5-29 ans. Une vaste analyse du Global Burden of Disease, portant sur 204 pays et territoires entre 1990 et 2023, confirme une baisse de plus de 30 % des taux mondiaux de blessures et de mortalité. Mais cette moyenne flatteuse masque des trajectoires opposées et une question politique brûlante : qui bénéficie réellement des routes plus sûres ?

Le premier enseignement est encourageant. Selon les nouvelles estimations de l’OMS, le nombre de décès liés à la circulation a diminué de 21 % entre 2011 et 2025 malgré l’expansion spectaculaire du parc automobile mondial. Ce découplage montre l’effet cumulé de mesures connues : vitesses mieux contrôlées, ceintures et casques obligatoires, véhicules plus protecteurs, infrastructures séparant les flux et prise en charge médicale plus rapide. Là où elles sont appliquées ensemble, ces politiques transforment un déplacement banal en activité beaucoup moins risquée.

L’étude publiée dans The Lancet Public Health élargit la focale. Les chercheurs du réseau Global Burden of Disease ont analysé les tendances de 1990 à 2023 dans 204 pays et territoires. Les taux de blessures et de décès routiers ont chacun baissé de plus de 30 % à l’échelle mondiale. Il s’agit de taux rapportés à la population, pas d’une disparition du problème : avec plus de 1,1 million de morts en 2025, la route continue de tuer l’équivalent d’une grande ville chaque année.

Les deux jeux de données ne mesurent pas exactement la même période et reposent en partie sur des estimations, car les registres de décès et d’accidents restent incomplets dans de nombreux pays. Cette limite ne renverse pas le constat général, mais elle interdit de traiter chaque décimale comme un comptage exhaustif. Les modèles corrigent les trous statistiques ; ils rendent visible l’ordre de grandeur sans remplacer des systèmes nationaux fiables.

Le progrès n’est pas réparti équitablement. D’après l’analyse rapportée par l’Associated Press, environ 90 % des décès routiers surviennent dans les pays à revenu faible ou intermédiaire. Dans beaucoup de villes en croissance rapide, piétons, cyclistes, motos, minibus et poids lourds partagent une chaussée conçue avant l’explosion des déplacements. Une glissière, un passage protégé ou un éclairage public peuvent s’arrêter au moment précis où le danger commence.

Le contraste ne se réduit pas au revenu. Les chercheurs ont relevé une hausse des décès de piétons et d’occupants de véhicules dans six pays sur la période étudiée, dont les États-Unis. Les grands véhicules, la distraction au volant et des rues pensées pour la vitesse peuvent neutraliser une partie des gains techniques. Aux États-Unis, les décès ont culminé à plus de 43 000 en 2021 avant de redescendre ; l’agence fédérale NHTSA estimait environ 36 600 morts en 2025. La baisse récente reste donc réelle, mais elle part d’un niveau aggravé pendant la décennie précédente.

Cette géographie du risque change le sens du mot responsabilité. Accuser seulement un conducteur ou un piéton ignore le système qui détermine la vitesse, la visibilité, la séparation des usages et le délai des secours. Liane Ong, autrice senior de l’étude, insiste sur cette architecture de prévention et de protection. Une erreur humaine est inévitable ; sa transformation en décès ne devrait pas l’être.

La réunion de haut niveau de l’ONU doit convertir le diagnostic en décisions nationales mesurables. La déclaration politique vise toujours une réduction de 50 % des morts et blessés graves d’ici à 2030, comparée au niveau de 2021. Après une baisse de 21 % sur quatorze ans selon la série de l’OMS, conserver le même rythme ne suffira pas mécaniquement à atteindre cette moitié en quatre ans. Il faut accélérer, tout en évitant de confondre objectifs diplomatiques et budgets réellement votés.

Les leviers sont connus mais politiquement sensibles : abaisser et faire respecter les vitesses, sécuriser les traversées, imposer des normes aux véhicules, développer des transports collectifs sûrs et financer les soins après collision. Chacun redistribue l’espace, l’argent ou le temps. Une voie protégée peut supprimer du stationnement ; une limitation ralentit certains trajets ; une norme renchérit un véhicule. Les bénéfices, eux, apparaissent dans des vies épargnées, des handicaps évités et des familles qui ne basculent pas financièrement.

Le sommet doit surtout traiter le déficit d’exécution. Des lois sans contrôles, des casques non certifiés ou des passages piétons isolés donnent l’apparence d’une politique sans créer un système sûr. Les pays ont besoin d’agences responsables, de données comparables, de financements durables et d’indicateurs publics. Sans cette chaîne, l’engagement de 2030 restera un chiffre prononcé à New York plutôt qu’une réalité dans les rues.

Les gagnants d’une accélération seraient d’abord les usagers les moins protégés : enfants, piétons, cyclistes et conducteurs de deux-roues. Les villes y gagneraient aussi moins de traumatismes, de congestion provoquée par les collisions et de dépenses hospitalières. Les constructeurs capables de généraliser des dispositifs fiables plutôt que de les réserver aux modèles haut de gamme peuvent devenir des alliés. Mais le risque est de faire payer la transition aux ménages modestes sans leur offrir d’alternative de transport sûre.

Les zones d’ombre restent importantes. Les estimations mondiales dépendent de la qualité inégale des certificats de décès et des registres policiers. Les taux peuvent baisser alors que le nombre absolu reste élevé avec la croissance démographique. Enfin, aucune déclaration ne garantit que les ministères des transports, de la santé, de l’intérieur et des finances agiront ensemble une fois les délégations rentrées chez elles.

La baisse de 21 % démontre que les politiques de sécurité routière fonctionnent ; les 1,1 million de morts rappellent qu’elles ne circulent pas encore à la même vitesse partout. D’ici 2030, la réussite ne se mesurera pas au nombre de promesses adoptées, mais à la continuité d’un trottoir, au respect d’une vitesse et aux minutes gagnées par une ambulance. Si une génération entière reste la plus exposée sur le chemin de l’école ou du travail, peut-on vraiment parler de progrès mondial ?