Routes : 1,2 million de morts, l’ONU sous pression

Près de 1,2 million de personnes meurent chaque année sur les routes : l’équivalent d’une grande ville rayée de la carte, puis recommencée douze mois plus tard. Les 20 et 21 juillet 2026, l’Assemblée générale des Nations unies et l’Organisation mondiale de la santé réuniront à New York chefs d’État, ministres, experts et associations pour confronter cette hécatombe à une promesse simple en apparence : diviser par deux les morts et les blessés de la circulation d’ici 2030.

Le calendrier rend le rendez-vous brutal. Il ne reste que quatre ans pour atteindre une cible adoptée au début de la décennie, tandis que les traumatismes routiers demeurent la première cause de décès des enfants et des jeunes de 5 à 29 ans. Derrière ces statistiques se trouvent des trajets ordinaires — l’école, le travail, le marché — transformés en risque vital. Le sommet ne créera pas à lui seul des trottoirs ni des limitations de vitesse. Mais la « déclaration de progrès » négociée par les États dira si la sécurité routière devient enfin une politique mesurable ou reste un engagement diplomatique sans budget ni calendrier.

La mortalité routière a une particularité politique : elle est massive, prévisible et dispersée. Une collision isolée paraît relever du fait divers ; additionnées, ces collisions forment une crise de santé publique mondiale. L’OMS estime que près de 1,2 million de personnes en meurent chaque année et que des dizaines de millions d’autres sont blessées. Les survivants peuvent conserver un handicap, perdre leur emploi ou imposer à leur famille des dépenses de soins durables. Le coût humain déborde donc largement le nombre de décès.

Le risque n’est pas distribué équitablement. Dans son état des lieux consacré à l’Afrique, Associated Press rappelle que le continent concentre environ 3 % des véhicules mondiaux mais affiche le taux de mortalité routière le plus élevé. Plus de 300 000 personnes y meurent chaque année sur les routes, selon les données onusiennes citées par AP. Les piétons représentent environ 40 % des victimes, deux fois la moyenne mondiale. Routes sans séparation, transports collectifs insuffisants, véhicules surchargés et secours tardifs transforment le revenu et le lieu de naissance en facteurs de survie.

Cette inégalité explique pourquoi l’ONU parle de développement autant que de circulation. Une route rapide peut raccourcir le transport des marchandises tout en coupant un quartier de son école ou de son hôpital. Une famille sans alternative à la moto ou au minibus ne choisit pas librement son niveau de risque. La sécurité dépend alors de l’infrastructure, de la qualité des véhicules, de l’application des règles et de la capacité des urgences à intervenir.

Le sommet est encadré par la résolution 80/247, adoptée par l’Assemblée générale le 10 mars 2026. Il se tiendra le 20 juillet de 15 heures à 18 heures, puis le 21 juillet de 10 heures à 18 heures, au siège de l’ONU. Son mandat consiste à accélérer l’application des engagements et à adopter une déclaration courte, orientée vers l’action. Ce n’est donc ni une conférence scientifique ni une cérémonie symbolique : c’est une revue politique à mi-parcours de la déclaration adoptée en 2022.

Les États avaient alors approuvé l’objectif de réduire de moitié les morts et blessures d’ici 2030. La réunion de 2026 doit mettre au jour l’écart entre la cible et les décisions nationales. L’OMS insiste sur des agences responsables, des plans stratégiques et des indicateurs comparables. Sans données fiables, un gouvernement peut annoncer une campagne de sensibilisation tout en laissant augmenter la vitesse, reculer les contrôles ou se dégrader les transports publics.

La déclaration de progrès est annoncée comme déjà négociée avant le sommet. Son adoption donnera une direction commune, mais sa valeur dépendra de ce qu’elle déclenche après New York : lois, budgets, audits de routes, normes automobiles, protection des piétons et financement des secours. Une formule diplomatique ne ralentit aucun véhicule. En revanche, un objectif attribué à une administration, suivi chaque année et assorti d’un financement peut modifier la conception de milliers de carrefours.

La logique moderne de sécurité routière part d’un constat inconfortable : les humains commettront toujours des erreurs. La politique publique doit empêcher qu’une distraction, un mauvais jugement ou une chute devienne une condamnation à mort. Cela implique de combiner des vitesses compatibles avec la présence de piétons, des passages visibles, des pistes cyclables continues, des véhicules capables de protéger leurs occupants et des soins rapides après l’impact.

Cette approche heurte plusieurs intérêts. Réduire la vitesse peut susciter l’opposition d’automobilistes et de professionnels qui craignent des temps de trajet plus longs. Réaffecter une voie aux bus ou aux vélos déclenche souvent une bataille locale sur l’espace public. Renforcer les normes de sécurité augmente parfois le prix initial d’un véhicule. Pourtant, isoler chaque mesure fausse le débat : un réseau de bus fiable peut retirer des voitures de la circulation, une rue apaisée peut soutenir le commerce piéton, et une voiture plus sûre ne compense pas une route conçue comme une autoroute au milieu des habitations.

Le financement reste le verrou. Les pays à revenu faible ou intermédiaire portent une part disproportionnée des décès tout en disposant de moins de moyens pour transformer leurs réseaux et leurs urgences. Le sommet réunit donc aussi bailleurs, secteur privé et fondations. La question sensible sera de savoir si les annonces financent des projets démontrables ou des opérations ponctuelles de communication.

La première preuve sera la transparence. Chaque pays devrait pouvoir publier des données rapides, comparables et géolocalisées sur les décès, les blessures graves et les usagers concernés. La deuxième sera budgétaire : les plans sans ressources dédiées ne survivront pas aux arbitrages sur les routes, la police, les transports et les hôpitaux. La troisième sera institutionnelle, avec une autorité clairement responsable des résultats plutôt qu’une responsabilité éparpillée entre ministères.

Les gagnants d’une accélération seraient d’abord les jeunes, les piétons, les cyclistes et les ménages dépendants de transports collectifs fragiles. Les villes pourraient aussi gagner en qualité de l’air et en accessibilité. Les perdants potentiels seraient les modèles économiques fondés sur la vitesse, la faible régulation des véhicules ou l’extension routière sans protection des habitants. Mais une transition mal conçue peut également pénaliser les travailleurs éloignés si elle impose des contraintes sans offrir d’alternative.

Le sommet de New York ne pourra être jugé à la longueur de sa déclaration. Son résultat se lira dans les budgets 2027, les vitesses réellement pratiquées, les rues rénovées et les délais d’arrivée des secours. Près de 1,2 million de morts annuelles ne décrivent pas une fatalité mécanique : elles mesurent des systèmes qui tolèrent encore trop souvent que l’erreur ordinaire ait un prix définitif. À quatre ans de 2030, les États accepteront-ils enfin d’être évalués sur les vies sauvées plutôt que sur les promesses signées ?