Guyana : 179 à bord, le manifeste qui accuse

Trente-deux rescapés n’existaient pas sur la liste officielle. Ce chiffre, confirmé par le gouvernement du Guyana après le naufrage du MV Barima, transforme une catastrophe maritime en soupçon de défaillance organisée. Le ferry public a chaviré dans la nuit du samedi 18 au dimanche 19 juillet 2026, au large de l’embouchure du Pomeroon, alors qu’il reliait Georgetown à Port Kaituma. Le bilan communiqué le 21 juillet fait état de 179 personnes à bord, 67 rescapés et 27 corps retrouvés. D’autres passagers restent recherchés.

Le drame ne se résume donc plus à la perte d’un navire vieux de plusieurs décennies. Une liste inexacte a empêché les secours de savoir combien de personnes chercher, qui manquait à l’appel et quelles familles prévenir. Le capitaine et au moins un autre membre d’équipage ont été placés en garde à vue dans le cadre d’une enquête pénale ; des tests auraient révélé la présence de cannabis. Ces éléments sont établis au stade de l’enquête, pas comme une preuve de la cause du chavirement. Entre recherche des disparus, contrôle du chargement et pratiques de billetterie, l’affaire expose la fragilité d’une liaison vitale pour les communautés isolées du nord-ouest du pays.

Le MV Barima a quitté Georgetown peu après 15 heures samedi. Le ferry transportait des passagers et du fret le long de la côte atlantique vers Port Kaituma, porte d’accès à des localités largement autochtones proches du Venezuela. À 23 h 01, les autorités ont reçu un appel de détresse. Le navire a chaviré à environ sept milles nautiques de la côte, près de l’embouchure du fleuve Pomeroon. Garde-côtes, armée, aéronefs, bateaux privés et pêcheurs locaux ont alors engagé une recherche sur une zone annoncée à 1 000 milles carrés, soit environ 2 590 kilomètres carrés.

Les premiers comptes rendus évoquaient 116 passagers et 17 membres d’équipage, parce que les autorités travaillaient à partir du manifeste. Le nombre réel a ensuite été porté à 179. Reuters rapporte que 27 corps avaient été retrouvés selon le bilan gouvernemental publié le 21 juillet, tandis que 67 personnes avaient été secourues. Ces chiffres peuvent encore évoluer : dans une opération où la liste de départ est fausse, le nombre de disparus ne se calcule pas par une simple soustraction fiable.

La cause technique reste inconnue. Le ministre des Travaux publics Juan Edghill avait d’abord relayé des témoignages évoquant la marée et contesté une surcharge. L’enquête doit désormais examiner le poids et la répartition du fret, l’état du navire, le respect des règles de sécurité et la conduite de l’équipage. Des passagers ont affirmé que de l’eau pénétrait dans la zone de chargement, mais ce récit doit encore être confronté aux inspections, aux témoignages recoupés et aux données disponibles.

Le détail le plus accablant est arithmétique : sur les 67 personnes sauvées, 32 ne figuraient pas sur le manifeste, selon l’Associated Press. Autrement dit, près de la moitié des rescapés connus n’étaient pas identifiables à partir du document censé guider les secours. Le Premier ministre Mark Phillips a reconnu que les autorités ne savaient pas exactement combien de personnes avaient embarqué. Le ministre Edghill a qualifié l’inexactitude du manifeste d’« action criminelle », une appréciation politique qui devra être traduite en faits et responsabilités par les enquêteurs.

Des voyageurs décrivent depuis longtemps un système dans lequel des places seraient vendues en espèces sans inscription formelle. À ce stade, ces récits constituent une piste, non une conclusion judiciaire. Ils expliqueraient toutefois comment un document administratif a pu sous-estimer aussi fortement la réalité. L’équipe chargée du chargement, du départ et de la gestion du navire a été suspendue afin, selon les autorités, de protéger les preuves et d’éviter toute interférence.

Un manifeste exact n’empêche pas un naufrage, mais il réduit le chaos après l’accident. Il permet d’établir une liste nominative, de concentrer les recherches, de vérifier la présence d’enfants ou de personnes vulnérables et de renseigner les proches. Ici, le défaut de traçabilité ajoute une seconde urgence à la première : les sauveteurs doivent chercher en mer tout en reconstruisant à terre la liste de ceux qui ont réellement embarqué.

Le MV Barima avait plus de 80 ans, d’après AP. Il avait subi d’importantes réparations en cale sèche en 2024 et devait en recevoir de nouvelles en octobre. Son âge ne prouve pas qu’une défaillance structurelle a causé le chavirement ; il rend en revanche indispensable la publication des dossiers d’entretien, certificats, inspections et restrictions d’exploitation. La question n’est pas seulement de savoir si le bateau était ancien, mais s’il était apte à cette traversée précise, avec ce chargement précis et dans ces conditions précises.

Au Guyana, pays densément forestier où l’intérieur dispose de peu de routes, les ferries ne sont pas un choix touristique. Ils relient des communautés, transportent des denrées et offrent des tarifs de fret inférieurs à ceux de l’avion. Suspendre brutalement une liaison peut donc isoler davantage les habitants ; maintenir un service sans garanties suffisantes les expose. Cette dépendance donne à l’enquête une portée nationale : toute réforme devra améliorer la sécurité sans couper le corridor logistique.

Le gouvernement promet une enquête urgente et complète associant police, forces de défense, administration maritime et experts. Le président Irfaan Ali a rencontré rescapés, personnes hospitalisées et familles à Mabaruma. La crédibilité de cette réponse dépendra de résultats publics : nombre final d’occupants, chaîne de vente des billets, poids du fret, état du ferry, décisions prises avant le départ et délai réel de mobilisation des secours.

Les tests positifs au cannabis du capitaine et d’au moins un autre membre d’équipage sont sérieux, mais ils ne démontrent pas seuls une altération au moment des faits ni un lien causal avec le naufrage. Ils devront être interprétés selon le type de test, son calendrier et les règles applicables. Les personnes gardées à vue bénéficient de la présomption d’innocence. De même, une surcharge présumée doit être établie par les données de capacité, de poids et de stabilité, pas déduite uniquement du nombre de passagers non déclarés.

Les gagnants d’une enquête transparente seraient les usagers de toutes les liaisons publiques : billetterie nominative contrôlée, rapprochement automatique entre embarquement et manifeste, vérification indépendante du fret et audits d’aptitude des navires. Les perdants seraient les réseaux informels qui prospèrent dans l’écart entre billet payé et passager enregistré. Mais une réponse limitée à quelques arrestations manquerait le problème si des pratiques anciennes étaient tolérées par plusieurs niveaux de gestion.

Le naufrage du MV Barima impose ainsi deux comptes. Le premier est humain et reste provisoire : 27 morts retrouvés, 67 survivants et des familles encore sans réponse. Le second est institutionnel : comment 179 personnes ont-elles pu prendre la mer derrière un document qui n’en reflétait pas la réalité ? Les recherches diront combien de vies ont été perdues. L’enquête devra dire si le danger était invisible ou simplement normalisé.