Routes : la baisse mondiale cache la fracture africaine

Deux personnes meurent sur les routes du monde presque chaque minute. Le chiffre résume le paradoxe dévoilé le 20 juillet à New York : le taux mondial de mortalité routière a reculé de 21 % entre 2011 et 2025, alors même que plus d’un milliard de véhicules supplémentaires ont rejoint la circulation. Pourtant, 1,16 million de personnes ont encore perdu la vie en 2025. Derrière l’amélioration statistique, la route demeure la première cause de décès des enfants et des jeunes de 5 à 29 ans.

L’Organisation mondiale de la santé a publié ces données au moment où les États membres de l’ONU adoptaient une déclaration destinée à accélérer la sécurité routière. Leur objectif reste de réduire de moitié les morts et blessures graves d’ici 2030, par rapport à 2021. Le sujet dépasse donc la conduite individuelle : il concerne la conception des rues, la qualité des véhicules, les limitations de vitesse, les secours et les budgets publics. Surtout, la moyenne mondiale masque une fracture nette. L’Europe progresse fortement tandis que l’Afrique recule, révélant une crise de santé publique aussi inégale que massive.

Le résultat de 21 % porte sur le taux de décès, c’est-à-dire la mortalité rapportée à la population. Il ne faut pas le confondre avec le nombre brut de victimes, qui a diminué de 9 % depuis 2011 selon le directeur général de l’OMS, Tedros Adhanom Ghebreyesus. La population mondiale et le parc automobile ayant augmenté, le risque moyen a baissé plus vite que le bilan absolu. Cette nuance explique comment un progrès robuste peut coexister avec plus de 1,1 million de vies perdues chaque année.

La transformation du trafic complique encore l’équation. Entre 2011 et 2025, le nombre de motos a plus que triplé. Les motocyclistes représentent désormais près d’un tiers des morts sur la route. Plus de la moitié des victimes ne se trouvent même pas dans une voiture : elles marchent, pédalent ou circulent à moto. L’OMS rappelle qu’un casque sûr réduit de plus de six fois le risque de mourir dans un accident, mais l’équipement ne compense pas une route conçue sans refuge, sans séparation des flux ou avec des vitesses incompatibles avec la survie humaine.

Une étude distincte publiée dans The Lancet Public Health et relayée par l’Associated Press converge sur la tendance de long terme : entre 1990 et 2023, les taux mondiaux de blessures et de décès routiers ont baissé de plus de 30 %. Ses auteurs, liés à l’Institute for Health Metrics and Evaluation, soulignent toutefois les limites des données disponibles et recourent à des estimations lorsque les registres nationaux sont incomplets. Les deux jeux de données n’utilisent ni exactement la même période ni la même méthode ; leur convergence renforce le diagnostic général, sans rendre chaque estimation interchangeable.

La moyenne mondiale se brise lorsqu’on observe les régions. Entre les périodes comparées par l’OMS, les décès ont chuté de 36 % dans la région européenne et de 15 % dans le Pacifique occidental. La baisse n’est que de 2 % en Asie du Sud-Est, tandis que les Amériques stagnent. En Afrique, le nombre de morts augmente de 17 %. Ce contraste ne signifie pas que la conduite serait intrinsèquement plus dangereuse sur un continent : il reflète des infrastructures, des normes, des contrôles, des véhicules et des systèmes de soins profondément inégaux.

L’Associated Press rapporte que 90 % des décès routiers surviennent dans les pays à faible revenu. Dans de nombreux territoires, l’urbanisation rapide et la motorisation ont précédé les trottoirs continus, les passages protégés, les limitations crédibles ou la disponibilité des airbags et ceintures. Lorsqu’un choc se produit, la rapidité de l’alerte, l’accès à une ambulance et la capacité d’un service de traumatologie changent aussi l’issue. La sécurité se construit donc avant, pendant et après l’accident.

Dix pays ont néanmoins réussi à diviser par deux leur mortalité routière au cours de la décennie achevée en 2021. L’OMS cite des leviers très différents : le Mexique a inscrit la mobilité sûre comme droit universel, la Zambie a renforcé ses données, la Thaïlande ses soins d’urgence et le Vietnam ses lois. Ces exemples ne livrent pas une recette unique, mais montrent qu’un progrès rapide exige une chaîne cohérente plutôt qu’une campagne isolée.

La déclaration adoptée à New York demande aux États des stratégies nationales assorties d’objectifs, de calendriers et de budgets. Elle appelle à désigner une autorité chef de file, améliorer les données, renforcer les lois et leur application, rendre infrastructures et véhicules plus sûrs, maîtriser la vitesse et développer transports publics, soins d’urgence et réadaptation. Le calendrier est serré : à quatre ans de 2030, une baisse de 9 % du nombre annuel de morts depuis 2011 reste très loin de la réduction de moitié promise.

Au cœur du texte se trouve l’approche dite du « système sûr ». Elle part d’une idée simple : les humains commettront toujours des erreurs, mais ces erreurs ne devraient pas devenir des condamnations à mort. Une rue peut réduire l’énergie d’un choc par la vitesse, séparer les usagers vulnérables, créer des traversées lisibles et imposer aux véhicules des standards qui protègent aussi les personnes situées à l’extérieur. La responsabilité reste partagée entre conducteurs, constructeurs, entreprises de livraison, aménageurs et pouvoirs publics.

Les nouvelles mobilités rendent cette doctrine urgente. Vélos électriques, trottinettes, plateformes de livraison et véhicules autonomes occupent des espaces souvent dessinés pour la voiture privée. Avec près de 60 % de la population mondiale vivant désormais en zone urbaine, chaque arbitrage sur une voie, une intersection ou une vitesse devient une décision sanitaire. Une rue plus sûre peut simultanément encourager la marche, réduire la pollution et ouvrir l’accès aux écoles et aux emplois.

Les gagnants potentiels sont d’abord les usagers vulnérables, mais aussi les villes qui combinent sécurité, mobilité active et transports collectifs. Les entreprises peuvent réduire les accidents dans leurs chaînes logistiques ; les États peuvent limiter les handicaps durables et la pression sur les urgences. À l’inverse, des mesures visibles mais fragmentaires — distribuer des casques sans contrôler leur qualité, voter une limite sans l’aménager ni la faire respecter — risquent de produire peu d’effet.

Le principal danger est celui d’une déclaration sans financement. Les pays disposant déjà de registres fiables, de véhicules récents et de services de traumatologie peuvent progresser plus vite, creusant encore l’écart avec ceux où les décès eux-mêmes sont sous-enregistrés. La comparaison régionale doit également être lue avec prudence : les estimations corrigent des données nationales incomplètes, mais ne peuvent éliminer toute incertitude.

D’ici 2030, le verdict reposera sur des résultats concrets : budgets publiés, infrastructures transformées, vitesses réellement abaissées, casques conformes, véhicules plus sûrs et victimes mieux comptées. Le recul de 21 % prouve que la fatalité n’existe pas ; les 1,16 million de morts rappellent que le rythme actuel ne suffit pas. La question n’est plus de savoir quelles mesures fonctionnent, mais quels gouvernements accepteront de les financer et de les imposer assez vite.