Ormuz : 6 000 marins piégés, l’ONU sonne l’alarme

La crise s’est construite par paliers. Quand la guerre régionale a éclaté fin février, la circulation commerciale à travers le détroit s’est presque figée. En avril, l’OMI estimait qu’environ 20 000 marins se trouvaient bloqués sur quelque 1 600 navires dans le Golfe. Les équipages ne pouvaient ni franchir le passage en sécurité ni, pour beaucoup, débarquer simplement : une relève exige un port accessible, des autorisations d’immigration, des vols disponibles et un armateur capable d’organiser le transfert.

Une percée diplomatique a permis à l’OMI, avec Oman et les parties concernées, de lancer fin juin une opération de sortie. Environ 2 500 marins ont été évacués, selon le bilan publié par l’ONU. Mais une attaque contre un navire commercial dans le golfe d’Oman a conduit l’agence à suspendre le dispositif le 25 juin, le temps de vérifier les garanties de sûreté. Le plan n’a donc pas échoué sur un détail logistique : il a buté sur l’impossibilité de promettre qu’un bâtiment civil traversant la zone ne deviendrait pas une cible ou une victime collatérale.

Le nombre de personnes encore bloquées est tombé à environ 6 000 au début de juillet, signe que des sorties ont bien eu lieu. Il ne signifie pas que la crise est réglée. L’OMI dit surveiller plus de 20 000 marins dans la région au sens large, tandis que le Haut-Commissariat évoque des équipages non recensés. La reprise des hostilités en juillet rend en outre les anciens calculs rapidement périssables : un navire déplacé n’est pas nécessairement un équipage rapatrié.

Un cargo au mouillage reste une petite ville industrielle. Il faut de l’eau potable, des vivres, du carburant auxiliaire, des médicaments, des pièces et une connexion permettant de joindre les familles. Les rotations habituelles limitent le temps passé en mer ; lorsqu’elles cessent, les contrats se prolongent, les permissions disparaissent et la fatigue s’accumule. L’Associated Press avait recueilli dès avril les témoignages de marins décrivant drones, missiles, peur et isolement à proximité des ports iraniens. Ces récits donnent un visage au chiffre publié aujourd’hui.

La chaîne de responsabilité est morcelée. L’État du pavillon contrôle juridiquement le navire ; l’armateur emploie ou sous-traite l’équipage ; l’État côtier contrôle l’accès au port ; le pays d’origine fournit l’aide consulaire ; les forces engagées déterminent, en pratique, le niveau de risque. L’appel de Volker Türk vise précisément tous ces acteurs. Il ne suffit pas d’annoncer un corridor : il faut établir une liste de navires, coordonner les horaires, confirmer les routes, ravitailler les bâtiments et garantir que les personnes débarquées pourront rejoindre leur pays.

L’OMI demande aussi aux armateurs de conduire des évaluations de risque et de ne pas exposer inutilement les vies. Cette prudence peut entrer en tension avec la valeur des cargaisons et la pression pour rétablir le trafic. Un marin ne devrait pas devenir la variable d’ajustement entre demande énergétique, obligations contractuelles et stratégie militaire. Le droit de transit protège la navigation ; il ne remplace ni une escorte crédible, ni un accord opérationnel entre adversaires.

Le détroit concentre deux crises superposées. La première est humaine et concerne immédiatement les équipages. La seconde est systémique : Ormuz demeure l’un des principaux passages de pétrole et de gaz au monde. Les perturbations ont déjà ramené le Brent autour de 100 dollars, selon Reuters, et placé les banques centrales devant un nouveau risque d’inflation. Les marchés peuvent intégrer une pénurie future en quelques secondes ; une évacuation, elle, se prépare navire par navire.

Cette différence de vitesse crée une incitation dangereuse. Gouvernements et entreprises veulent rouvrir la route pour soulager l’énergie et les chaînes logistiques, mais un redémarrage précipité peut remettre des équipages dans une zone où les garanties ont déjà cédé. À l’inverse, maintenir des centaines de navires à l’arrêt prolonge l’exposition des personnes qui vivent à bord. Le choix n’oppose donc pas simplement navigation et fermeture : il faut séparer la sortie humanitaire des marins, la relève des équipages et la reprise commerciale normale.

L’enjeu diplomatique dépasse également Washington et Téhéran. Oman joue un rôle de médiation et de coordination maritime ; les États d’origine des marins doivent fournir documents et transports ; les États du pavillon doivent contrôler leurs opérateurs. L’ONU peut assembler le mécanisme, mais elle ne dispose pas d’une force propre capable d’imposer une fenêtre sûre. Toute opération dépendra de garanties simultanées, vérifiables et respectées par les acteurs armés.

La première garantie est militaire : une pause annoncée doit couvrir précisément les routes, les horaires et les navires de l’opération. La deuxième est logistique : ports d’accueil, ravitaillement, visas, billets et équipages de relève doivent être prêts avant le départ. La troisième est sociale : les marins évacués doivent conserver salaire, soins et droit au rapatriement, sans être forcés de choisir entre leur sécurité et leur contrat.

Le scénario favorable serait une opération par vagues, supervisée par l’OMI, avec listes partagées et mécanisme de notification entre belligérants. Le scénario central reste plus lent : quelques sorties négociées au cas par cas pendant que l’essentiel du trafic demeure contraint. Le scénario noir serait une nouvelle attaque, qui figerait les navires et pousserait les armateurs à prolonger encore les séjours à bord.

Les prochains indicateurs sont concrets : nombre de personnes effectivement débarquées, nombre de navires déplacés, ports mobilisés et absence d’incident pendant chaque fenêtre. Une baisse du pétrole ne prouvera pas que les équipages sont en sécurité. L’appel du 24 juillet replace ainsi la bonne unité de mesure au centre du détroit : non pas seulement des barils par jour, mais des êtres humains ramenés à terre.