Robotaxis : Uber et Waymo se déchirent à Washington

Quinze cents par mile suffisent à faire éclater une alliance à plusieurs milliards de dollars. À Washington, un projet de loi destiné à légaliser les taxis sans conducteur oppose désormais Uber à Waymo, son partenaire dans plusieurs villes américaines. L’audition du 13 juillet 2026 a transformé une discussion technique en bataille politique : faut-il laisser les opérateurs autonomes vendre directement leurs courses, ou les obliger à cohabiter avec des chauffeurs humains sur une plateforme commune ?

Le conflit dépasse largement les rues de la capitale. Waymo, filiale d’Alphabet, revendique plus de 500 000 trajets hebdomadaires dans onze villes et veut ajouter Washington à sa carte. Uber, premier réseau américain de réservation de courses, investit lui-même dans les véhicules autonomes, mais refuse un cadre qui pourrait permettre à son partenaire de devenir son concurrent direct. Entre les deux se trouvent des chauffeurs inquiets pour leurs revenus, des usagers handicapés qui espèrent davantage d’autonomie et des autorités sommées d’arbitrer sécurité, congestion, vie privée et innovation. Le texte local devient ainsi le laboratoire d’une question nationale : qui écrira les règles de la route quand le conducteur disparaît ?

Le projet porté par le conseiller Charles Allen autoriserait l’exploitation commerciale de véhicules autonomes dans le District. Il prévoit notamment une redevance de 0,15 dollar par mile parcouru. Cette somme doit décourager les voitures vides de tourner en rond, soutenir le réseau de transports Metro et contribuer à l’accompagnement des travailleurs dont l’activité serait déplacée. Le texte pourrait aussi limiter le nombre de robotaxis. Pour une ville, ce sont des instruments classiques de gestion de la rue ; pour un opérateur qui cherche l’échelle, chaque règle locale devient un coût supplémentaire.

Waymo défend l’accès direct au marché. L’entreprise a promis deux centres de service dans les quartiers 5 et 7, des millions de dollars d’investissement et des centaines d’emplois dans la maintenance de flotte. Uber propose une architecture différente : les robotaxis devraient rejoindre un réseau hybride comprenant également des chauffeurs humains. L’entreprise affirme qu’un système exclusivement exploité par le propriétaire des véhicules pourrait évincer les conducteurs et créer un quasi-monopole. Mais ce modèle hybride préserverait aussi la position stratégique d’Uber entre le passager et la voiture.

La contradiction est spectaculaire parce que les deux groupes coopèrent ailleurs. Des véhicules Waymo sont réservables via Uber à Austin et Atlanta. À Washington, leurs intérêts divergent : Waymo veut maîtriser son prix, son application et ses données ; Uber veut éviter qu’une flotte autonome populaire rende sa plateforme facultative. Le débat sur l’emploi est réel, mais il se superpose à une lutte plus froide pour le contrôle de la demande.

Les États-Unis n’ont toujours pas de loi fédérale complète qui répartisse clairement les compétences. Historiquement, Washington fixe les normes de construction et de sécurité des véhicules, les États délivrent les autorisations de conduite et les villes organisent l’usage de leurs rues. Un robotaxi mélange ces trois domaines : son logiciel remplace le conducteur, son déploiement modifie le trafic local et ses capteurs produisent des données dans l’espace public.

Le SELF DRIVE Act proposé au Congrès illustre la tension. Il imposerait aux fabricants un dossier de sécurité décrivant freinage, direction, redondances, capteurs, cybersécurité et réaction aux véhicules de secours. Il créerait aussi un dépôt national des accidents et demanderait les miles parcourus chaque trimestre. En contrepartie, le texte empêcherait les États ou les villes d’interdire certains véhicules disposant de ce dossier ou d’exiger leurs propres rapports d’accident. Les collectivités conserveraient toutefois la main sur le code de la route, l’immatriculation, l’assurance et la congestion. Le projet n’est pas adopté : il expose la ligne de fracture, il ne constitue pas encore le droit applicable.

Cette mosaïque produit déjà des règles incompatibles. Washington envisage une taxe kilométrique ; le New Jersey a étudié l’obligation d’utiliser une caméra et au moins deux autres types de capteurs, ce qui écarterait une approche fondée uniquement sur la vision. Californie et Texas ont avancé différemment, tandis que plusieurs projets ont échoué dans d’autres États. Pour les industriels, la fragmentation ralentit l’expansion. Pour les villes, elle est parfois le seul moyen de répondre à un véhicule immobilisé devant une ambulance, à une dépose en piste cyclable ou à une flotte qui aggrave les embouteillages.

Pendant plus de sept heures d’audition, les gagnants et les perdants potentiels ont pris visage. Des conducteurs Uber et Lyft ont expliqué que la flexibilité de ces courses complète des revenus trop faibles. Les syndicats redoutent une disparition progressive des chauffeurs et accusent les géants technologiques de demander aux villes d’adapter la loi à leur modèle. Les emplois promis par Waymo — gestion de flotte, entretien, pièces et pneus — ne sont ni identiques, ni nécessairement accessibles aux mêmes personnes.

À l’inverse, des représentants de personnes handicapées voient dans un service sans chauffeur une indépendance nouvelle, notamment lorsque les refus de course ou les interactions humaines constituent un obstacle. Cette promesse dépendra pourtant de véhicules réellement accessibles aux fauteuils roulants, d’une assistance disponible et de tarifs abordables. Une autonomie théorique ne suffit pas si une partie de la flotte reste physiquement inutilisable.

La vie privée ajoute une autre tension. Les véhicules autonomes observent en permanence leur environnement au moyen de caméras et de capteurs. Lors de l’audition, Waymo a assuré que son système ne voyait pas à travers les vêtements, répondant à une crainte formulée par des habitants. La réponse ferme un fantasme, pas le dossier : durée de conservation, accès aux images, demandes policières, cybersécurité et possibilités de réidentification exigent encore des garanties précises et contrôlables.

Washington ne décidera pas seul de l’avenir mondial du robotaxi, mais son choix peut devenir un modèle. Une autorisation assortie d’une taxe, d’obligations de transparence et d’un accompagnement social montrerait qu’une ville peut accueillir la technologie sans abandonner la maîtrise de ses rues. Un cadre trop fermé protégerait les acteurs en place et ralentirait des services potentiellement plus sûrs ou plus accessibles. Un cadre trop permissif ferait, lui, supporter aux habitants le coût des erreurs et de la transition professionnelle.

Le vote complet n’est pas attendu avant l’automne et le texte peut encore évoluer. D’ici là, chaque camp cherchera à faire passer son intérêt industriel pour l’intérêt général. Le test le plus utile sera simple : les règles produisent-elles des données comparables, une réaction rapide aux incidents, une accessibilité mesurable et une concurrence réelle ? La voiture autonome n’efface pas le pouvoir ; elle le déplace du siège conducteur vers le code, la plateforme et la loi. Reste à savoir lequel des trois répondra vraiment devant le public.